В Закладки

Главная
Официальная
Новости
Курсовые работы
Дипломные проекты
Лекции и конспекты
Рефераты
Софт
Ссылки
Справочник Студента
Гостевая

Почта


Поиск по сайту:

          


















Экологическое обоснование выбора трассы и оценка воздействия на окружающую среду для а/м дороги в обход г. Костромы

Министерство образования Российской Федерации
Cанкт-Петербургский государственный технический университет
Инженерно-строительный факультет
Кафедра экологических основ природопользования
Проект допущен к защите

Зав. кафедрой
_________ М.П. Федоров
«____» __________ 2000 г.

Дипломный проект

Экологическое обоснование выбора трассы и оценка воздействия на окружающую среду для а/м дороги в обход г. Костромы




Выполнил студент гр. 6016/2


Крылов А. В.
Руководитель, к.г.н.,  доц.
Заир-Бек И.А.

Консультанты:
по ОВОС
к.т.н. с.н.с.
гл. специалист-эколог ЗАО «Экотранс-Дорсервис»


Пшенин В. Н.
По экономической части
к.т.н. доц.
Морозова Т. П.
По вопросам охраны труда
к.т.н. доц.
Гнедов А.И.

Санкт-Петербург
2000

Реферат

Тема: Экологическое обоснование выбора трассы и оценка воздействия на окружающую
среду для автомобильной дороги в обход г. Костромы.

С экологических позиций проанализированы проектные варианты автомобильной дороги в обход г. Костромы. Выбор наиболее рационального варианта произведен с помощью метода анализа иерархий. Для выбранного варианта выполнены расчеты концентраций загрязняющих веществ в атмосфере и уровней шума, определены природоохранные мероприятия. Показана принципиальная достижимость выполнения нормативных требований.

Ключевые слова: Оценка воздействия на окружающую среду, природоохранные мероприятия, экспертное оценивание, оценка выбросов в атмосферу от автомобильного транспорта.

Alexey V. Krylov

Abstract

The Environmental assessment and choice of the alternative Highway bypass Kostroma City
 (Russia).
In the paper some alternatives of road alignment were discussed taking into consideration environmental impact. Analytical Hierarchy Process was applied to choose the expedient highway alignment. Pollution concentrations in the air, emitted from motor transport, noise level and measures for adverse environmental effect mitigation, were evaluated in the highway selecting process. The possibility to comply with standards for air quality and noise level is demonstrated for selected highway alignment.
Keywords: Environmental Assessment, Analytical Hierarchy Process, Expert Choice, Environment protection measures , motor transport pollution of air, noise).
Содержание
Наименование
Стр.№

Введение
4
1.
Характеристика современного состояния ОС в районе расположения
дороги
10
2.
Экологические особенности принимаемых проектных решений
20
3.
Применение метода анализа иерархий для экологически обоснованного выбора варианта расположения трассы
24
4.
Расчет загрязнения атмосферного воздуха для участков выбранной
трассы. Прогноз экономического ущерба, обусловленного загрязнением атмосферного воздуха
38
5.
Расчет уровней шума вдоль трассы
44
6.
Разработка  мероприятий  по защите окружающей природной среды и их эколого-экономическая оценка
49

Заключение
58

Список используемой литературы
59

Приложение 1. Матрицы парных сравнений
60

Приложение 2. Краткое описание программы Criterium Decision Plus 2.0S.
64

Приложение 3. Воздействия на окружающую среду и человека при строительстве и эксплуатации магистрали
68

Введение
Будучи на перепутье важных магистральных путей, связывающих в широтном и меридиональном направлениях  важнейшие промышленные регионы России, Костромская область и город Кострома, в частности,  испытывают все возрастающее давление транспортных потоков. Среди различных видов транспорта определяющая роль принадлежит автомобильному транспорту, на долю которого приходится до  97%  выбросов загрязняющих веществ от всех передвижных источников [1]. Город Кострома, как  центральный транспортный узел региона, испытывает особенно сильную экологическую нагрузку со стороны автомобилей, что, в частности, связано с концентрацией автомобилей на мостовом переходе через Волгу и дальнейшим  их продвижением по центральной части города. По контрольному учету, проведенному в 1998 году, интенсивность движения через мост составила 29 660 а/м в сутки. Уровень загрузки 4-х полосного мостового перехода через Волгу составил 0,97, что говорит об исчерпании пропускной способности на этом важнейшем магистральном участке. В перспективе рост интенсивности транспортных потоков через мостовой переход приведет  не только к серьезным трудностям по организации движения, но и к экологическим проблемам, прежде всего для городской среды Костромы [2]. 
Как известно, экологические проблемы лучше предвидеть и предупреждать заранее, нежели затрачивать куда более значительные усилия по  ликвидации неблагоприятных  последствий. В этом  смысле строительство автомобильной дороги в обход города Костромы является тем шагом, который позволит снять и существующие трудности и, тем более, предупредить надвигающиеся проблемы. В Докладе о состоянии окружающей природной среды Костромской области (1997 г.) [1] указывается, что  повышенные уровни загрязненности атмосферного воздуха наблюдаются на перегруженных автотранспортом улицах Костромы и для снятия этой проблемы в соответствии с генеральным планом развития города необходимо строительство окружных дорог для вывода транзитного и грузового транспорта. Без решения этого вопроса прогнозируется усиление загрязнения атмосферного воздуха на жилых улицах города, особенно с вводом в эксплуатацию Федеральной дороги Москва – Екатеринбург, которая проходит через Кострому.
Очевидно, что перенос части транспортных потоков за пределы городской черты равнозначен и переносу сопровождающих их загрязняющих веществ. Однако за пределами города за счет организации непрерывного движения с оптимальной скоростью (50 – 70 км/час) возможно значительное снижение эмиссии вредных веществ автомобильными двигателями. Кроме того, здесь существенно ниже плотность населения, а имеющееся  пространство позволяет в большинстве случаев обойти мелкие населенные пункты так, чтобы они не попадали в санитарно-защитную зону дороги. В отличие от городских условий наличие достаточного пространства  позволяет также при необходимости реализовать требуемые природоохранные мероприятия.
В целом создание новой дороги в обход г. Костромы и мостового перехода через Волгу позволит решить комплекс назревших проблем как связанных с организацией движения, так и с экологической обстановкой в городе.
В практике автодорожного проектирования принято рассматривать несколько вариантов пространственного расположения а/м дорог на местности. Нахождение наиболее удовлетворяющего экологическим и экономическим требованиям варианта является сложной задачей, так как каждый обладает набором и положительных и отрицательных качеств. Проект автомобильной дороги в обход г. Костромы по части многовариантного планирования также не стал исключением. При выборе трассы были рассмотрены различные варианты обхода, как с северной, так и с южной стороны по отношению к Костроме (рис. 1).
В связи с этим проблеме выбора в дипломной работе уделено особое внимание, а нахождение наиболее подходящего варианта осуществлено с помощью метода анализа иерархий. По совокупности технических, экономических и экологических характеристик лучшим признан вариант 4 (рис.2), предусматривающий обход города с юга.  В работе этот вариант далее подвергнут детальному рассмотрению в части проведения оценки воздействия на окружающую среду (ОВОС).
Сказанное позволяет сформулировать основную цель дипломной работы - обоснование выбора одного из предлагаемых вариантов дороги, проведение оценки воздействия на окружающую среду, а также назначение необходимых природоохранных мероприятий.
Так как ОВОС – процедура, предусматривающая весьма широкий комплекс работ, выходящий по объему за рамки дипломной работы, далее акценты сделаны на важнейших видах воздействия, обусловленных работой автомобильного транспорта (шумовое воздействие, загрязнение воздуха, отчуждение земель).
Масштабы и интенсивности воздействия на окружающую среду определяются как состоянием автомобильного парка, так и техническими параметрами дороги.



Рис 2. Вариант 4 автомобильной дороги в обход г. Костромы.

По проекту, выбранный вариант дороги (рис. 2) будет отвечать II технической категории (2 полосы движения, интенсивность до 7000 авт/сут) на участках ПК 2+29 – ПК 101+73, ПК 209+68 – ПК 380+35, а на подходах к мостовому переходу через Волгу (ПК 101+73 – ПК 209+68), где ожидается наибольшая интенсивность движения, - I категории (4 полосы движения, интенсивность свыше 7000 авт/сут). Строительная длина дороги - 37,25 км, в том числе реконструкция используемых участков существующих дорог - 7,57 км. Мостовой переход через Волгу является наиболее сложным, как в инженерном, так и в экологическом аспекте, сооружением на проектируемой дороге. Мост предназначается для автомобильного и пешеходного движения.   Проектная интенсивность движения по мостовому переходу и подходах к нему составит   10940 авт./сутки. При строительстве дороги планируется сделать 8 транспортных развязок. Распределение интенсивностей движения на различных участках дороги указано на рис. 3.



В работе (гл. 1, 2) представлены данные о современном состоянии окружающей среды и краткое описание всех проектных решений, так как без этих данных  невозможно оценить воздействие, а следовательно правильно решить проблему выбора трассы автомобильной дороги.
Основные теоретические положения метода анализа иерархий (МАИ) и его практическое применение на примере выбора варианта дороги рассматриваются в гл. 3. В экспертной оценке принимали участие ведущие специалисты ЗАО «Петербург-Дорсерсис» и ЗАО «Экотранс-Дорсервис»: к.т.н. главный специалист-эколог Пшенин В. Н., к.т.н. главный специалист-эколог Леонов Е. А., к.б.н. консультант-эколог Лемеш Г. А., главный экономист Астапович В. В.
На основе расчетных данных, полученных с помощью программы Criterium Decision Plus 2.0.2./S, в которой реализован МАИ, предпочтение по совокупности рассмотренных условий отдано варианту 4. Этот вариант принят в качестве основного и в экономическом обосновании, разработанном ЗАО «Петербург-Дорсервис» к участку в обход г. Костромы автодороги Москва – Кострома – Екатеринбург. В дальнейшем основные вопросы, связанные с оценкой воздействия на окружающую среду, посвящены именно этому варианту.
Выполненные расчетные оценки воздействия (гл. 4 и 5) на окружающую среду (ОС) предопределяют необходимость проведения защитных мероприятий для ряда объектов, попадающих в зону влияния дороги, как в процессе строительства, так и при последующей эксплуатации дороги. В главе 6 рассматриваются основные мероприятия и решения, предложенные для обеспечения сохранения природной среды и достижения требуемых нормативных уровней.
Материалы, представляемой на защиту дипломной работы, использованы в томе ОВОС, разработанном ЗАО «Экотранс-Дорсервис».

1. Характеристика современного состояния ОС в районе расположения дороги
Город Кострома и его окрестности расположены в юго-западной части Костромской области, в пределах Костромской низменности. Территория представляет собой слабовсхолмленную равнину с высотами, близкими к 80 м, отдельные холмы достигают отметки 110-150 м. Участок проектируемой дороги расположен в пределах второй надпойменной озерно-речной террасы, первой надпойменной террасы и поймы р. Волги. От Волжской поймы равнина отделяется песчаной мелкохолмистой полосой. Равнинная слабовсхолмленная местность с болотами и озерами пересечена во многих местах водотоками и оврагами. Населенные пункты расположены на повышенных местах. Подстилающие грунты вполне пригодны для строительства автомобильной дороги, однако пересеченный рельеф затруднит строительство.
Геологическое строение территории
Костромская область занимает часть Восточно-европейской равнины, древним основанием которой служит русская платформа. Фундамент платформы состоит из гранитов, гнейсов, сланцев, перекрытых древним осадочным чехлом. В геологическом строении осадочного чехла принимают участие отложения почти всех геологических систем. Коренные породы выходят на поверхность в долинах рек Волги и Костромы.
Современные отложения представлены аллювиальными породами речных пойм и болот, и состоят из разнозернистых песков, гальки, гравия и торфа. Поймы местами заболочены, здесь часто залегают илы и илоподобные грунты.
Инженерно - геологические условия
Инженерно-геологические условия трассы проектируемого участка дороги характеризуются относительно однородным составом грунтов. В их создании принимали участие верхнечетвертичные и послеледниковые отложения.
На территории дороги, проходящей по Правобережью (ПК 0.0-156) под почвенно-растительным слоем, на глубине до 2 м залегает супесь коричневая, пластичная. Толщина комплекса колеблется от 1,0 до 1,8 м.
Пониженные участки рельефа на глубине от 1,1 до 2,0 м представлены суглинком легким и тяжелым, мягкопластичным и тугопластичным, полутвердым и твердым, мощностью от 0,9 до 1,8 м. Ниже, на глубине от 3,0 до 6,0 м располагается песок серый, коричневый или бурый, от пылеватого до средней крупности, водонасыщенный. Толщина его прослойки составляет 1,0 - 4,3 м. Уровень грунтовых вод на этом участке отмечается на глубине 1,4-1,8 м.
При приближении к берегу р. Волги (ПК 153-157) строение грунтов несколько иное. Здесь под почвенно-растительным слоем пространство до глубины 6 м занято песком пылеватым, мелким и средней крупности, средней плотности, глинистым, влажным. Грунтовые воды не определяются.
У уреза воды (ПК 158-160) под почвенно-растительным слоем до глубины 4 м лежит пласт (2,4 м) суглинка коричневого, сверху тяжелого, ниже легкого, песчанистого, тугопластичного. Под ним до глубины 20 м расположен мощный слой водонасыщенных песков разной крупности и средней плотности. Уровень грунтовых вод установлен на отметке 1,2 м.
На противоположном берегу р. Волги (ПК 170-171) поверхность покрыта слоем песка пылеватого, рыхлого, влажного, мощностью 1,6 м. Под ним лежит слой суглинка легкого, полутвердого с примесью гальки, толщиной 1,4 м. Ниже, до глубины 15 м находится комплекс водонасыщенного песка разной крупности, средней плотности.
Грунтами основания полотна проектируемой дороги служат пески плотные или средней плотности, супеси пластичные и суглинки тугопластичные, твердые,  легкие и тяжелые.
Из физико-геологических процессов в пределах проектируемого участка дороги необходимо учитывать сезонное промерзание, морозную  пучнистость, плоскостной смыв грунтов и переработку берегов рек. Глубина сезонного промерзания данного участка составляет для глинистых грунтов 145 см, для песков мелких и пылеватых 176 см, для песков средней крупности и гравелистых 189 см. По степени морозной пучнистости пески и супеси относятся к слабопучнистым и пучнистым  грунтам, а суглинки - к  пучнистым и силнопучнистым [3].
Гидрогеология
Грунтовые воды на территории расположения дороги имеют широкое распространение и вскрыты на глубине от 0.0 м до 12 м. Водоносными породами служат пески различной крупности и супеси. Питание грунтовых вод происходит за счет инфильтрации атмосферных осадков и гидравлической связи с поверхностными водами.
Правый берег р. Волги высокий, грунтовые воды залегают глубоко. Левый берег местами заболочен, здесь в понижениях грунтовые воды выходят на поверхность.
Грунтовые воды согласно [4] по всей трассе неагрессивны по отношению к бетону, только на участке ПК 376-377 слабо агрессивны [2].
Значительное загрязнение подземных вод связано с недостаточно эффективной работой очистных сооружений или с их полным отсутствием.
Климат  региона
Климат области умеренно-континентальный с продолжительной холодной снежной зимой и коротким умеренно теплым довольно влажным летом.
Господствующие ветры западные и юго-западные рис. 4. Они несут относительно теплые, влажные массы воздуха, что обуславливает летом дождливую  погоду, а зимой снегопады. Арктические холодные массы воздуха зимой обеспечивают морозную ясную погоду. Для весны типичны резкие колебания температуры, возвраты холодов и поздние заморозки. Осень дождливая, холодная. Территория области относится к зоне избыточного увлажнения.
Наиболее значимые климатические характеристики приведены в таблице 1.
Таблица 1
Наиболее значимые характеристики региона



Климатический фактор
Показатель
Среднегодовая температура воздуха (? С)
+2,7
Абсолютный максимум температуры воздуха (? С)
+37
Абсолютный минимум температуры воздуха (? С)
-50
Среднемесячная температура воздуха в январе (? С)
-11,7
Среднемесячная температура воздуха в июле (? С)
+17,6
Количество безморозных дней в году
130
Относительная влажность воздуха –летом/зимой/год (%)
75/85/79
Среднее количество осадков за год (мм)
593
Количество осадков в холодный период года (мм)
179
Количество осадков в теплый период года (мм)
414
Число дней с осадками за год
183
Суточный максимум осадков (мм)
62
Средняя дата образования устойчивого снежного покрова
21/XI
Средняя дата окончательного схода снега
19/IV
Средняя толщина снежного покрова (см)
50
Количество дней со снежным покровом
144
Средняя глубина промерзания почвы (см)
80-100
Максимальная глубина промерзания почвы (см)
150
Количество дней с туманами в году
46
Процентное содержание ветров западного, юго-западного и 
 южного направлений
47
Средняя скорость ветра зимой (м/с)
5,8
Средняя скорость ветра летом (м/с)
3,8
Средняя скорость ветра за год (м/с)
5,1
Вероятность скорости ветра более 10 метров в секунду
11-12%
Средняя дата замерзания рек
15/XI
Средняя дата вскрытия рек
20/IV
Годовой приход солнечной радиации (кКал/см2 мин.)
108

Рис. 4. Розы ветров в окрестностях г. Костромы


Почвы. Костромская область лежит в зоне дерново-подзолистых почв, которые сформировались на ледниковых глинах, суглинках и песках, под хвойными лесами, некогда густо покрывавшими всю территорию. По механическому составу подзолистые почвы делятся на глинистые, суглинистые, супесчаные и песчаные, а по степени оподзоленности – на слабо, средне и сильно оподзоленные.
В Костромском районе, по которому пройдет проектируемая автодорога, большая часть территории занята дерново-подзолистыми суглинистыми и  супесчаными почвами,  средней и сильной  оподзоленности. Для них характерна большая кислотность и переувлажненность.
Под лесными участками располагаются подзолистые почвы, среднесуглинистые и песчано-суглинистые, светло-серые, бедные по химическому составу, малоплодородные. Они образуются на моренных суглинках.
На западе района участками распространены подзолистые суглинистые почвы на мелкопесчаном суглинке, рыхлые, желто-серого цвета, более плодородные из-за присутствия гумуса.
На пониженных заболоченных участках встречаются дерново-подзолисто-глеевые болотные почвы, часто с примесью торфа.
В поймах всех рек распространены аллювиальные почвы, на песках и аллювиальных послеледниковых наносах. Они образовались в результате отложения иловых частиц при весенних разливах.
На пашнях и лугах, под травяным покровом, образуются плодородные, богатые гумусом  дерновые почвы.
Растительность. Костромская  область расположена в южной зоне таежных лесов. Растительный мир региона разнообразен и насчитывает около 2000 видов растений. Лесом занято более 74% территории. Особенно богаты лесами северные, северо-восточные и восточные районы, где леса занимают в среднем 80% земель. На юго-западе области, в наиболее обжитых районах, к которым относится и Костромской, лесом покрыто всего 18-33% площади. Леса смешанного типа, преобладающими породами являются хвойные – ель и сосна. Лиственные породы в этих лесах стоят на втором месте. Больше всего распространены елово-березовые леса с примесью осины. Часто они занимают сгоревшие или вырубленные нераспаханные участки. Сосновые боры могут быть чистыми или с примесью березы, иногда ели. Среди лиственных лесов на первом месте стоят березово-осиновые, с примесью липы с подлеском из рябины и черемухи, встречаются  ольшаники. По количественному составу древостоя  лиственных пород наибольший процент составляет береза потом осина и ольха. Везде распространена мелколистная липа.
Довольно большие пространства в юго-западных районах заняты лугами. На равнинных участках это суходольные луга, растительность которых состоит из овсяницы, ежи, тимофеевки, полевицы, клевера и других трав. В поймах рек широко распространены заливные луга с богатым травостоем, до 30 видов трав. И те и другие луга используются как сенокосы и пастбища.
В Костромском районе много заболоченных участков (примерно 4% территории).На них растут влаголюбивые травы и кустарники-осоки, камыши, хвощи, сфагновые мхи, кусты ивы, а из древесных пород - низкорослые  чахлые сосны, березы, ели.
На территории строящейся дороги леса расположены участками и занимают примерно 22% площади. Все леса 1 группы, смешанного типа. Состав древесных пород следующий: сосна-40%, ель-32%, береза-17%, осина-10%, прочие породы-1%. Елово-лиственные леса растут в основном  на влажных глинистых и суглинистых почвах, сосняки – на песчаных и супесчаных.
По возрастному составу более 1/3 деревьев приходится  на молодняк, 2/3 – спелый и переспелый лес с богатым подлеском, кустарниковой и травянистой растительностью. Подлесок состоит из черемухи, рябины, лещины, калины, бузины, крушины. Много ягодных растений – черной смородины, малины, черники, брусники. Травяной покров насчитывает более 20 видов трав. В поймах рек встречаются  ольшаники и ивовые заросли. На небольших площадях или в качестве примеси к основным породам  растут дуб, клен, ясень, вяз, липа.
Большие пространства на территории, предназначенной для новой дороги, заняты сельскохозяйственными угодьями (43% всей площади). Большая часть из них отведена под пашни, на которых культивируются рожь, овес, лен, пшеница, ячмень, различные овощи и картофель. На лугах сеют клевер и горох, в качестве кормовых культур. На остальных землях расположены сенокосные луга и пастбища с богатым травостоем (до 30 видов трав). Около населенных пунктов раскинулись фруктовые сады и огороды.
В области насчитывается 119 видов редких и находящихся под угрозой исчезновения растений, нуждающихся в охране, что составляет 6% всей флоры области, из них 13 видов растут в окрестностях Костромы. 9 видов растений занесены в Красную книгу. На территории отводимой под строительство дороги редких и охраняемых видов растений нет.
Животный мир. Животный мир Костромской области типичен для южной тайги. Это крупные и мелкие хищники, насекомоядные, грызуны, из птиц – воробьиные, куриные, совы, хищные. Для открытых пространств характерны грызуны, мелкие хищники, а из птиц – кулики, гуси, чайки.
Основные места обитания животных на территории области: коренные еловые леса, смешанные сосново-мелколиственные леса, болота. Но самые излюбленные места обитания – долины рек с богатым растительным миром.
Для охраны животного мира в области создана сеть охраняемых территорий и заказников, в зоне которых запрещается или ограничивается хозяйственная и иная деятельность.
При проектировании дороги учтено, что в последнее время значительных масштабов достигла гибель диких животных в результате столкновения с автотранспортом. Под колесами гибнут зайцы, ежи, лисы, хорьки, перепела и даже лоси. В местах вероятного пересечения животными автомагистрали будут установлены ограждения (сетки). Для охраны обитателей водной среды на участках пересечения автомагистрали с водными объектами  в пределах водоохранных зон, с целью исключения загрязнения воды,  предусмотрен сбор сточных вод с поверхности проезжей части с последующей их очисткой или отводом в места, исключающие загрязнение водных источников.
Особо охраняемые природные территории. Наилучшим видом  охраны растений и животных от заболеваний и гибели служит создание природных заповедников, заказников и охраняемых территорий, на площади которых запрещается или ограничивается хозяйственная, рекреационная и иная деятельность, противоречащая целям организации заказника (распашка, сенокошение, выпас, мелиорация, прокладка дорог, строительство, движение транспорта и т.п.).
Особое внимание уделяется Сумароковскому лосиному заказнику, занимающему большую площадь в Костромском районе. На его территории образована лосиная ферма. В Постановлении Главы Администрации области № 713 от 28.10.97 г. «О дополнительных мерах по улучшению работы лосиной фермы» определены направления ее развития.
По территории лосинного заказника проектируется прохождение автомагистрали. В настоящее время ведется работа по корректировке границ заказника с целью переноса их за пределы проектируемой дороги. Таким образом, предполагается, что граница заказника будет проходить по правую сторону дороги.
В нескольких местах дорога проходит в непосредственной близости от памятников природы, расположенных в Костромском районе, флора которых требует особой охраны, однако, как показывают расчеты, дорога не затрагивает  их и не оказывает на них негативного влияния.
К таким ближайшим к дороге охраняемым природным объектам относятся:
- Зеленая зона вокруг Костромы (по границе Будихино, Шунга, Молодеево, 
   М. Андрейково, по р. Кубань и Умываловка) в радиусе 20 км от центра города;
- Парк в поселке Кирово на землях Никольского с/с, 1 га;
- Парк в санатории «Трифоныч», 10 га;
- Сосновый бор, примыкающий к племзаводу «Караваево», кв.47-49, 100 га;
- Парк  областной психиатрической больницы (сосна, береза),  на территории 
   Никольской больницы,   3,5 га;
- Зона отдыха «Козловы горы», Костромской лесхоз, 50,5 га;
- Дом отдыха «Тихий уголок» и его территория, 10 га;
- Санаторий «Колос», березовая роща, 1 га;
Ближайшие к дороге охраняемые природные территории и границы заказника "Сумароковский" указаны на рис.5. Для обеспечения нормативных уровней шума (45 дБА) на территории санатория "Колос" вдоль линии дороги в районе пос. Турабьево предусматривается проведение природоохранных мероприятий - установка шумозащитного экрана и посадка полосы зеленых насаждений (см. гл. 6.).


Рис 5. Карта охраняемых природных объектов.
Промышленность. В городе Костроме и его окрестностях основными источниками загрязнения атмосферного воздуха служат предприятия теплоэнергетики, машиностроения, стройматериалов и транспорт (Таблица 2) [1].
Таблица 2.
Процентный вклад в загрязнение атмосферы отраслями промышленности.
Экологическое состояние города характеризуется (по данным за 1997 год [1]) низким уровнем фонового загрязнения. Однако, Кострома занимает первое место по загрязнению среди других городов области. Наиболее загрязненными являются северные районы города, где расположена ТЭЦ-1. Гораздо меньше загрязнена южная часть.
Транспорт. Транспортно-дорожный комплекс в районе представлен автомобильным, железнодорожным, речным и воздушным транспортом [1].
Из 75 тыс. тонн выбросов загрязняющих веществ от всех видов транспорта 97% приходится на автомобильный транспорт и предприятия дорожно-строительного комплекса, и только 3% - на железнодорожный, авиационный и водный (Таблица 3).
Таблица 3.
Загрязнение атмосферы транспортом по данным [1].
Вид транспорта
Загрязняющие вещества, (тыс. т)

Газообразные
Твердые

В городе Костроме и на наиболее напряженных магистралях регулярно проверяется влияние автотранспорта на состояние воздушного бассейна.
В 1997 г., как и в предыдущие годы, постоянное загрязнение атмосферного воздуха на основных автомагистралях выше, чем в других частях города и района, по окиси азота в 2-3 раза, по пыли и оксиду углерода в 2-4 раза, по свинцу в 1,5-3 раза. Фоновый уровень содержания загрязняющих веществ (взвешенные частицы, диоксиды серы и азота, оксид углерода, фенол, аммиак и др. вещества) был в 1997 г. ниже, чем по стране и остается стабильно низким [1].
Сельское хозяйство. Основу сельского хозяйства района составляет животноводство и полеводство. В связи с развитием животноводства кормовые культуры занимают около 35% посевных площадей, в том числе около 25% составляют сенокосные луга, засеянные многолетними травами.
Льном занято 10% посевной площади. Около 50% пашни отведено под зерновые культуры – рожь, овес, пшеница, ячмень.
Значительные площади заняты картофелем. Из овощных сортов выращиваются капуста, корнеплоды, лук, огурцы, помидоры. Развито садоводство.
В последние годы сельское хозяйство приобрело устойчивый вес в системе источников загрязнения окружающей среды и в первую очередь земель и водных объектов. Качество очистки стоков животноводческих ферм значительно ухудшилось из-за невозможности поддерживать в надлежащем состоянии очистные сооружения. Стали нередки случаи залповых выбросов сточных вод. В 1997 г. с ними было сброшено 135,3 тонн загрязняющих веществ, попавших в почву и водные источники [1].
Причиной загрязнения земель и поверхностных вод минеральными удобрениями и ядохимикаты является неудовлетворительные условия их хранения.

2. Экологические особенности принимаемых проектных решений
В процессе изысканий и согласований по выбору трассы автомобильной дороги в обход г. Костромы проектной организацией ЗАО «Петербург-Дорсервис», было рассмотрено несколько альтернативных вариантов, в экологическом сопоставлении которых я принимал участие. Схема их расположения представлена на рис. 1. Среди рассмотренных вариантов есть и полный отказ от строительства новой дороги - вариант 6. В этом случае поток транспорта направляется через существующий мост и через центральную часть Костромы. Необходимо при этом учитывать, что уже в настоящее время пропускная способность существующего моста близка к исчерпанию, а это влечет за собой не только проблемы с организацией и обеспечением движения транспортных потоков, но и экологические проблемы, обусловленные существенным снижением средних скоростей, а, следовательно, и резким увеличением выбросов загрязняющих веществ в районах с высокой плотностью населения. Рассматриваемые варианты на стадии сбора исходных данных и согласований [2] оценивались, в том числе и автором, не только с инженерно-технических позиций и с позиций согласованности с землепользователями, и другими  заинтересованными лицами и организациями, но также и с точки зрения экологических предпочтений.
Экологическое предпочтение тому или иному варианту прохождения трассы определяется из рассмотрения наиболее важных экологических и экономических критериев:
Экологические критерии с точки зрения снижения уровней воздействий
   а) на атмосферный воздух (химического характера),
   б) на водную среду,
   в) на атмосферный воздух (акустического характера),
   г) на растительный мир,
   д) на животный мир,
   е) на почвы.
Экономические критерии:
а) минимизация приведенных суммарных затрат,
б) инвестиционная привлекательность придорожных территорий,
в) развитие корреспонденций между объектами хозяйственной деятельности,
г) минимизация изъятия используемых земель и сноса сооружений.
Сопоставление рассматриваемых вариантов по площади и составу занимаемых земель представлено в  таблице 4.

Таблица 4
Сопоставление вариантов по площади и составу занимаемых земель [2]


Площади занимаемых земель, га

длина, км
с/х угодья
лес
неудобья
существующий отвод
Вариант 1

Прямое сопоставление вариантов по длине трассы, площади и составу занимаемых земель еще не дает достаточных оснований для эколого-экономического выбора, хотя и влияет на него в существенной мере. Для этого необходимо учитывать все критерии, приведенные выше.
Так, трасса по варианту 5 имеет одни из лучших показателей по длине и площади занимаемых земель, однако на этом преимущества варианта и заканчиваются, поскольку трасса пересекает большое количество водных объектов. Это, помимо Волги, реки Кострома, Солонка, Нагорный канал и ряд других мелких водотоков. В непосредственной близости к дороге располагаются озера Некрасовское и Великое. В промежутке между реками Волга и Кострома дорога на значительном протяжении этого участка будет проходить в пределах водо-охранных зон многочисленных водоемов и водотоков, что нежелательно с экологической точки зрения и потребует значительных затрат на очистку ливневых стоков. Суммарные сбросы загрязнений и сточных вод с покрытия дороги в несколько раз превышают сбросы загрязненных вод, оцененные для других вариантов.
С точки зрения гидроэкологического воздействия на водные объекты наиболее приемлем вариант 3, так как трасса пересекает Волгу в самом узком месте и не затрагивает нерестилищ и зимовальных ям рыб. Из малых водотоков трасса пересекает р. Буянку в самом ее верховье, расположенном в лесном массиве, а также верховье р. Крачевки, которая, как и р. Буянка, не имеет рыбохозяйственного и хозяйственно-питьевого значения. Однако, существенный недостаток варианта 3 состоит в том, что трасса проходит по застроенной восточной окраине города, что вызывает существенные трудности при защите от шума и загрязнения воздуха. Последнее приводит к существенному экономическому ущербу, от суммарного загрязнения воздушной среды, по сравнению с другими вариантами  (см. таблицу 13).
Трасса варианта 2 проходит по правому берегу Волги, не пересекая малых водотоков. Далее при переходе через Волгу она совпадает с вариантом 1 и по своему гидроэкологическому воздействию сопоставима с воздействием вариантов 1, 4, за исключением правобережной части.
С гидрологической точки варианты 1, 4, примерно равнозначны поскольку они пересекают одно и тоже число одинаковых водотоков, не заходя в пределы водоохранных зон.
Гидроэкологическое значение малых рек хорошо известно. Известно также, что их разбавляющая способность мала, и потому при любых вариантах, рассматриваемых здесь, на реках Умываловка и Сендега потребуется очистка ливневых сточных вод. Объемы работ по организации очистки во всех вариантах одинаковы. При пересечении р. Волги, по-видимому, более предпочтительно будет переход по варианту 4,  так как он отнесен выше по течению реки от ее поворота, у которого возникают более сложные гидродинамические и судоходные условия.
В экологическом сопоставлении вариантов трассы не менее важное значение имеют оценки загрязнения выбросов вредных веществ в атмосферу. При примерно равных условиях движения транспортных потоков валовые выбросы вредных веществ за год будут пропорциональны длине сопоставляемых вариантов дорог. Это положение нарушается, если имеет место существенное различие в средней скорости движения потока, например в городских условиях.
Оценки валовых выбросов основных загрязняющих веществ за год для перспективной интенсивности движения на 2020 год на всем протяжении каждого из вариантов были рассчитаны по методике ОНД-86 [5], которая реализована в специализированном пакете программ для а/д проектирования «CREDO-DIALOG»,  и представлены в таблице 5.
Таблица 5.

932
Для варианта 6 (движение по существующей дороге), несмотря на относительно меньшую протяженность пути, валовое количество выбросов велико в связи с уменьшением скорости транспортного потока и соответственно сильным ростом эмиссии загрязняющих веществ при движении в городской черте.
Уточненная оценка зоны влияния дороги по загрязнению атмосферного воздуха показала, что наибольшая ширина этой зоны будет обусловлена распространением оксидов азота, и составит не менее 140 м для участков с интенсивностью движения около
10 000 а/м в сутки (см. гл. 5).
Можно заметить, что на основе приведенных выше рассуждений достаточно трудно определиться с выбором месторасположения трассы, удовлетворяющим экономическим и экологическим условиям. Нельзя сказать, что предпочтительным вариантом будет тот, который имеет наименьшую протяженность, или пересекает наименьшее количество водотоков, так как при выборе варианта дороги, как и любого другого сложного объекта, необходимо рассмотреть весь комплекс экологических и экономических критериев.
Для того, чтобы более детально и обстоятельно взвесить множество факторов существуют различные методы экспертного оценивания. Одним из наиболее удобных и простых в использовании является метод анализа иерархий (МАИ), предложенный американским математиком Т. Саати [10]. Этот метод хорошо подходит к задачам выбора проектных решений, он широко применяется за границей в различных областях человеческой деятельности и реализован в нескольких программных продуктах. Основы этого метода и его адаптация к конкретной задаче выбора варианта дороги описаны в следующей главе.

3. Применение метода анализа иерархий для экологически обоснованного
 выбора варианта расположения трассы
В дорожном проектировании, как правило, рассматриваются несколько вариантов расположения дороги. Выбор наилучшего из них, является сложной задачей, поскольку приходится рассматривать множество факторов из различных сфер исследования, сложность анализа которых может превышать пределы наших интеллектуальных возможностей. Кроме того, не все характеристики можно точно проанализировать и придать им количественную оценку. В этом случае прибегают к одному из методов экспертного оценивания.
Этот метод используется далее для принятия решения по выбору трассы.
Метод анализа иерархий является системной процедурой для иерархического представления элементов, определяющих содержание проблемы. В основе метода лежат декомпозиция проблемы на более простые составляющие части и дальнейшая обработка  суждений на каждом иерархическом уровне по парным сравнениям. В результате может быть выражена относительная степень (интенсивность) взаимодействия элементов в рассматриваемом иерархическом уровне или "важность" (предпочтение) одних элементов по отношению к другим. Этим суждениям придается численная оценка [10]. Шкала таких оценок предложена автором [10] и представлена в таблице 6.
Шкала относительной важности. Шкалой относительной важности (относительных весов) называют числовое подмножество в пределах которого выбираются значения . При измерениях различных не физических характеристик часто используют бальные шкалы, представляющие из себя подмножества натуральных чисел. В методе МАИ, Т. Саати предложил использовать 9-ти бальную шкалу относительной важности. Выбор 9-ти бальной шкалы не случаен и связан со свойствами кратковременной памяти человека. Значения (словесное их толкование) балов,  использованных в этой шкале, приведены в таблице 6.

Таблица 6
Шкала относительной важности.
Интенсивность
Относительной
Важности
Определение
Объяснение
1
Равная важность
Равный вклад двух факторов (видов деятельности)
3
Умеренное превосходство одного над другим
Опыт и суждения дают легкое превосходство одного фактора над другим
5
Существенное или сильное превосходство
Опыт и суждение дают сильное превосходство одного фактора над другим
7
Значительное превосходство
Одному фактору дается настолько сильное превосходство, что он становится практически значительным
9
Очень сильное превосходство
Очевидность превосходства одного фактора над другим подтверждается наиболее сильно
2, 4, 6, 8
Промежуточные решения между двумя соседними суждениями
Применяется в компромиссном случае
Обратные величины вышеприведенных чисел
Если при сравнении одного фактора (вида деятельности) с другими получено одно из вышеуказанных чисел (например 3), то при сравнении второго фактора с первым получим обратную величину (т.е. 1/3)

Процесс может быть проведен над последовательностью иерархий: в этом случае результаты, полученные в одной из них, используются в качестве входных данных при изучении следующих.
Первым этапом применения МАИ является структурирование проблем в виде иерархии или сети. В элементарном виде иерархия строится с вершины (с цели), через промежуточные уровни (критерии) к самому низкому уровню, который является перечнем альтернатив (в рассматриваемом случае вариантов дорог).
Рассмотрим суть метода.
Предположим, имеется n вариантов (альтернатив) дорог. Эти дороги имеют различные характеристики. Допустим, что известны некоторые положительные числа wi, которые будут характеризовать степень наличия данного свойства (характеристики) у дороги. Чем больше число wi,, тем в большей степени это свойство выражено у дороги. В соответствии с терминологией введенной в методе анализа и иерархий, эти числа называются весами, интенсивностями или коэффициентами важности объектов (в данном случае дороги). Суммарный вес этих объектов нормализуется и  должен быть равен единице.
w1+w2+…+wn=1.(1)
 Далее строится матрица относительных весов:
(2)
Данная матрица обладает следующими свойствами:
1.  для всех i и j, так как все веса  wi, и wj положительны.
2.  для всех i=1,2,…,n.
3. Матрица обратно симметрична в том смысле, что
  для всех i и j.
4. Матрица А обладает свойством совместности, т. е.
 для всех i,j и k.
Из весов w1, w2, … ,w3 образуем вектор – столбец w:
(3)
Можно доказать [11, с. 16], что имеет место векторное равенство:
(4)
Выполнение этого равенства означает, число n является собственным значением матрицы относительных весов , а - соответствующий этому собственному значению собственный вектор.
Как показано [8, с. 16]  имеет лишь два действительных собственных значения: n и 0, из чего следует
,(5)
.(6)
Это равенство лежит в основе метода Саати.
В действительности,  числа wi изначально неизвестны и их как раз и требуется определить. В МАИ веса определяются с помощью выставления экспертных оценок элементов путем их парного сравнения. С этой целью строится матрица парных сравнений (7).
(7)
Произвольный элемент   этой матрицы представляет собой число, показывающее, во сколько раз вес объекта  больше веса объекта . При этом полагается, что матрица парных сравнений  обладает всеми свойствами, приведенными для матрицы (2), кроме четвертого.
Построение матрицы парных сравнений начинают со сравнения первого объекта  со всеми остальными . Так для первой строчки, если вес объекта  оказывается равным весу объекта ,  то вес . Когда вес первого объекта больше веса объекта , будет справедливо неравенство , и наоборот если вес первого объекта меньше то . Далее, аналогичным образом, заполняют вторую строчку. Вес первого элемента второй строчки по причине обратной симметричности будет равен .
 Построенная таким образом матрица, вообще говоря, не будет отвечать четвертому условию (условию совместности матрицы (2)), так как проследить и добиться его выполнения крайне трудно. Равенство (5), между тем, справедливо только тогда, когда выполняется это условие. Можно доказать [11, с. 20], что в общем случае имеет место неравенство
,
а  справедливо только тогда, когда матрица А является совместной, например в частном случае при n=2. В действительности, когда коэффициенты  матрицы  вычислены сравнительно точно (т.е. отклонения  от "истинных" отношений весов незначительны), значение  будет примерно равно n, применение равенства (5) можно считать правомерным. В качестве меры отклонения реальной схемы от идеальной Т. Саати предлагает использовать индекс совместности:
.(9)
Если , то расхождение реальной и идеальной схемой находится в допустимых пределах и полученным результатам можно доверять, в противном случае необходимо пересмотреть иерархическую структуру и заново формировать матрицу парных сравнений .
Реализация метода Саати состоит в определении максимального собственного значения  матрицы парных сравнений А и в вычислении собственного вектора . Если число  найдено, то  вектор  можно найти решив систему линейных уравнений получаемых из равенства
,(8)
где Е- единичная матрица. Если найденный вектор , не отвечает условию нормировки , то нужно разделить каждую его компоненту на сумму всех его компонент. В результате получится вектор удовлетворяющий условию нормировки и равенству (8), он и будет решением задачи.
Компоненты этого вектора являются весовыми оценками, для категорий, сравниваемых в матрице попарных сравнений, т. е. указывает на приоритеты. В связи с этим будем также называть w вектором приоритетов.
Многоуровневые иерархии. Как уже было показано, в методе анализа иерархий можно использовать многоуровневые иерархии и результаты полученные в одной из них, использовать в качестве входных данных при изучении следующих.
Предположим имеется иерархия с несколькими уровнями. Тогда для того, чтобы ввести в расчет один из промежуточных уровней нужно проделать следующие операции. Составить матрицу попарных сравнений для критериев верхнего уровня (рис. 6) и вычислить вектор приоритетов . Составить матрицы попарных сравнений по каждому критерию для нижележащего уровня и вычислить соответствующие им векторы приоритетов, и из этих векторов составить матрицу. Умножить эту матрицу на вектор приорите-




Рис. 6. Вложенные иерархии.

тов . В результате будет получен новый вектор приоритетов, учитывающий предпочтения для нижележащего уровня. Этот вектор следует нормализовать.
Если существует более высокий уровень иерархии, то такой вектор будет давать для него необходимые входные данные, причем дальнейшие шаги выполняются аналогичным образом.
Обратимся к конкретной проблеме выбора трассы в обход города Костромы.

В результате проектных разработок было рассмотрено 6 вариантов расположения трассы, каждый из которых отличается своими достоинствами и недостатками (рис. 2).
Основные сравнительные характеристики представлены в таблице 7.
Вариант 1. Пересекает две высоковольтные ЛЭП – 220 кВ и два газопровода высокого давления. По своим качествам сопоставим с вариантом 4, за исключением того, что в нем сносится больше строений.
Достоинства варианта:
- трасса проходит в обход всех населенных пунктов.
Недостатки варианта:
- большой отвод пахотных земель с/з «Костромской».
Вариант 2. Не требует  большого отвода земли, т.к. большей частью используются земли отведенные под уже существующие дороги.
Достоинства варианта:
- сокращение строительной длинны до 28 км (новое строительство).
Недостатки варианта:
- увеличение эксплутационной длинны,
- занятие сельскохозяйственных угодий с рассечением пахотных массивов,
- прохождение внутри существующей городской черты и значительное затрагивание перспективной границы города,
- отказ землепользователей в согласовании.
Вариант 3. Частично совпадает с вариантом 2. Проходит частично через  город, причем для строительства развязки в городской черте необходимо снести 3 жилых девятиэтажных дома.
Достоинства варианта:
- использование моста для внутренних и городских сообщений.
Недостатки варианта:
- прохождение по городской жилой застройке с резким ухудшением экологической обстановки в черте г. Кострома,
- снос 3 жилых девятиэтажных домов, для устройства транспортной развязки,
- совмещение городских и междугородних транспортных потоков,
- требует строительства большого количества путепроводов.
Вариант 4.
Достоинства варианта:
- удаление от газопровода при пересечении р. Волга на расстояние, требуемое нормативными документами,
- створ моста приближается к г. Кострома и находится в 50 м от границы речного порта,
- удаление от археологического памятника у дер. Турабьево.
Недостатки варианта:
- трудности согласования с землепользователями.
Вариант 5. Вариант обхода г. Костромы с северной стороны. Частично проходит по автодороге Кострома – Ярославль и Кострома – Сусанино – Буй. Территория на которой планируется вариант 5 заболочена и изрезана водоотводными каналами, имеет плохие гидрогеологические условия.
Достоинства варианта:
- минимальное число транспортных развязок,
- отсутствие путепроводов,
- минимальное занятие сельскохозяйственных угодий.
Недостатки варианта:
- увеличение длины моста через Волгу в два раза,
- дополнительно - строительство 200 метрового моста через р. Кострому,
- сооружение на протяжении шести километров высокой насыпи на пойменных участках,
- большой объем укрепительных работ земляного полотна.
Вариант 6. Отказ от строительства дороги в обход г. Костромы, реконструкция существующей дороги и мостового перехода через р. Волгу.

В настоящем исследовании проблема выбора варианта дороги структурируется следующим образом:
1. Цель - выбор рационального варианта расположения дороги.
2. Критерии выбора
2.1 Экологические критерии с точки зрения снижения уровней воздействий
   а) на атмосферный воздух (химического характера),
   б) на водную среду,
   в) на атмосферный воздух (акустического характера),
   г) на растительный мир,
   д) на животный мир,
   е) на почвы.
 


2.2 Экономические критерии.
а) минимизация приведенных суммарных затрат,
б) инвестиционная привлекательность придорожных территорий,
в) развитие корреспонденций между объектами хозяйственной деятельности,
г) минимизация изъятия используемых земель и сноса сооружений.
3. Альтернативы. (Рассматриваемые варианты дорог).

Графически эта иерархия представлена на рис. 7.
Рассмотрим коротко главные особенности, которые необходимо и полезно учитывать при экспертном сопоставлении.
Воздействие на атмосферный воздух. Основным ингредиентом выхлопных газов, определяющим ширину санитарно–защитной зоны является диоксид азота. Поэтому целесообразно ориентироваться, прежде всего, на эмиссию этого вещества. Величена эмиссии зависит от конкретных параметров дорожного движения - скорости потока, продольного профиля дороги, интенсивности и состава транспортного потока и т. п.. Так как наибольшая ширина распространения загрязнений присуща диоксиду азота, то в качестве оценки можно опираться именно на его эмиссию (рис. 8).
Воздействие на водную среду. Оценка воздействия на водную среду производится с учетом следующих факторов:  пересечение водотоков, изменение режима питания (поверхностного стока), особенности створа реки в месте строительства моста, воздействие на реку при строительстве моста (влияние строительства моста на русловые процессы и мутность речных вод), вклад в загрязнение водных объектов от поверхностного (ливневого) стока с дороги.
Шумовое воздействие. Уровни шума зависят от целого ряда особенностей – профиля дороги, количества полос движения, интенсивности транспортного потока и др. В то же время и распространение шума в пространстве, снижение его интенсивности по мере удаления от дороги определяется также рядом особенностей местности – наличием естественных преград (откосов, сооружений, лесной растительности), характером почвенного покрова, состоянием атмосферы и т. п.



Воздействие на растительный мир. При оценке этого критерия в рассмотрение принимались следующие факторы: вырубка лесов под отвод дороги, уничтожение редких пород деревьев, кустарников и т.д., воздействие загрязняющих веществ на растительность, гибель деревьев от заболачивания территории, вызванного строительством дороги.
Воздействие на животный мир. Основными факторами воздействия автомобильной дороги на животный мир являются: нарушение условий обитания(животных), нарушение путей миграций животных, нарушение мест гнездования, гибель в результате столкновения с автотранспортом, пересечение дорогой заказников.
Воздействие на почвы. При работе двигателей автомобилей в воздух с газообразными компонентами попадают аэрозольные и пылевидные частицы, среди которых, прежде всего, соединения свинца, а так же углерода (сажи) составляют основную долю.
При оценке воздействия на почвы далее учитывается влияние на качество почв выбросов свинца, осевших в придорожной полосе.
   
   
    Экономические критерии.
Минимизация приведенных суммарных затрат. Суммарные приведенные затраты определяются как сумма всех текущих затрат за весь расчетный период, приведенная к начальному периоду. Суммарные приведенные затраты включают в себя затраты на строительство, на эксплуатацию дороги, потери от ДТП, от пребывания пассажиров в пути и автотранспортные затраты.
Инвестиционная привлекательность придорожных территорий. Различные территории или области, в зависимости от возможности строительства или развития на них предприятий, имеют различную инвестиционную привлекательность. Так, к примеру, на территории, где проходит северный вариант дороги, по гидрогеологическим условиям возможность строить крупные предприятия весьма ограничена, поэтому эта территория навряд ли привлечет больше инвестиций, чем южные варианты.
Развитие корреспонденций между объектами хозяйственной деятельности. Этот критерий характеризует степень обеспеченности необходимыми транспортными связями между существующими и планируемыми объектами хозяйственной деятельности, способствующими минимизации транспортных расходов. Транспортные связи должны быть удобными, т.е. уменьшать время в пути, расход топлива, и т.д.
Минимизация изъятия используемых земель и сноса сооружений. По причине того, что земли бывают различного качества (мелиорируемые, неудобья, пашни, болота и т.д.), они имеют разные стоимостные оценки. Нужно стремиться отводить под дорогу земли низкого качества, а соответственно и меньшей стоимости. Помимо этого необходимо, чтобы на отводимых землях присутствовало минимальное количество построек, подлежащих сносу.
    Прежде, чем приступать к такого рода оценкам, необходимо представить экспертам доступную информацию, полученную на основе измерений проведенных в ОВОСе к проекту автомобильной дороги в обход г. Костромы. Эта информация позволит экспертам сделать более обоснованные выводы. Информация экономического характера, рассмотренная в рамках данного проекта, приведена в таблице 7. Информация, касающаяся уровней воздействия на ОС, представлена в главе 6.
   
   
   

Таблица 7.
 Сравнение вариантов дорог.


Матрицы парных сравнений, сформированные для приведенной иерархии (рис. 7), и их собственные векторы приведены в приложении 1.
Экспертные данные были обработаны с помощью программного продукта фирмы InfoHarvest Inc. – Criterium Decision Plus 2.0.2./S (версия для студентов), в которой реализован метод анализа иерархий. Эта программа была получена через интернет с сайта (www.infoharvest.com) и ее более подробное описание приводится в приложении 2.
В экспертной оценке принимали участие следующие специалисты: к.т.н. главный специалист-эколог Пшенин В. Н., к.т.н. ведущий специалист-эколог Леонов Е. А., к.б.н. консультант-эколог Лемеш Г. А., к.э.н. главный экономист ЗАО «Петербург-Дорсервис» Астапович В. В. Специалисты Пшенин В. Н., Леонов Е. А. и Лемеш Г. А. заполнили матрицы из экологического блока, Астапович В. В. из экономического.
Веса приоритетов, полученные в результате работы программы, для каждого из вариантов дороги приведены в таблице 8. Нетрудно заметить, что предпочтение по совокупности рассмотренных условий отдано варианту 4. Этот вариант принят за основной и в экономическом обосновании, разработанном ЗАО «Петербург-Дорсервис», к участку автодороги в обход Костромы. В дальнейшем основные вопросы оценке воздействия на окружающую среду посвящены именно этому варианту.
Таблица 8
Распределение приоритетов по вариантам
Номер варианта дороги
вектор приоритетов
Вариант 1

Индексы согласованности находятся в пределах от 4 до 15 %, что меньше допустимого значения который предложен Т. Саати [10], что говорит о состоятельности экспертных оценок, а следовательно не требуется их пересмотра.

4. Расчет загрязнения атмосферного воздуха для участков выбранной трассы. Прогноз экономического ущерба, обусловленного загрязнением атмосферного воздуха.
Оценка уровня загрязнения приземной атмосферы автомобильным транспортом выполнена по методике ОНД-86 [5] с помощью программного комплекса «CREDO-DIALOG». Величина эмиссии определяется типом транспортного средства, мощностью работающего двигателя, которая зависит от скорости потока, а, следовательно, от уклона дороги, продольного профиля и т.п.. Все эти особенности движения моделируются с помощью указанного программного комплекса, что позволяет существенно приблизить модельные представления к реальным особенностям движения.
В указанной программе эмиссия загрязняющих веществ определяется моделированием работы автомобильных двигателей (в зависимости от их типов) в системе «водитель – автомобиль – дорога – среда» и рассчитывается по формуле [6,16]:
   
    q =1000/22,4·Mх·0,01·X·r ·Q·15·A/1,22,(9)
   
    где 1000/22,4 – количество молей в одном кубическом метре,
    Mх – молекулярная масса одного моля вредного вещества, (28 для СО, 30 для NO, 86 для СН типа гексана),
    X – концентрация вредного вещества по объему в отработанных газах, %,
    r – плотность топлива, кг/л,
    Q – расход топлива, л,
    А – коэффициент избытка воздуха при сгорании топлива.

Расход топлива Q, состав топливно-воздушной смеси, характеризуемый составом смеси, коэффициентом избытка воздуха А, концентрацией вредных веществ X в отработавших газах и объем отработавших газов r·Q·15·A/1,22, зависят от режима работы двигателя на данном участке дороги и определяется программой согласно [6,7,9].
Расчет производится для выбросов оксидов азота (NOx), оксида углерода (CO), углеводородов (CxHy), соединений свинца (Pb).



Результаты расчета сопоставляют с максимальными разовыми ПДК, которые составляют для NO2 - 0,085 мг/м3, для CO – 5,0 мг/м3, для CxHy – 1,0 мг/м3 [15].
Скорость транспортного потока на проектируемом участке обхода изменяется в зависимости от профиля и условий движения от 43,8 до 62,1 км/час, что близко оптимальным условиям движения с точки зрения минимизации выбросов загрязняющих веществ в атмосферу. Средняя эмиссия загрязняющих веществ, вычисленная с помощью программы «CREDO-DIALOG»  на характерных участках дороги, приведена ниже в таблице 9.

Таблица 9
Мощность эмиссии загрязняющих веществ в атмосферу для транспортного
 потока в целом.
Участок дороги
Расчетная
интенсивность
потока
а/м в сутки
Средняя скорость потока, км/час
Средний расход топлива потоком
за 1 час л/км
    Валовые выбросы загрязняющих веществ в атмосферу за год, полученные по расчету для всей протяженности дороги,  даны в таблице 10.
   

Таблица 10
Валовые выбросы загрязняющих веществ по всей длине дороги за год
Вещество
Выбросы, т
Оксиды азота (NOx)
839,0
Оксид углерода (CO)
1670,8
Углеводороды (CxHy)
131,0
Соединения свинца (Pb)
0,068
   
    При расчетах загрязнения воздуха соединениями свинца принято, что доля выбрасываемого свинца в виде аэрозолей составляет 20%, а этилированный бензин используют 50% автомобилей.
    Характерное распределение концентраций диоксида азота в поперечном сечении на наиболее напряженном участке дороги (ПК 110) по мере удаления от ее кромки представлено на рис. 10. Наибольшие расстояния до границы ПДК по диоксиду азота для разных участков дороги представлены на рис. 11. Ширина зоны влияния по диоксиду азота на всем протяжении дороги представлена изолиниями на плане местности (см. рис. 13 – 20) в разделе 6 настоящей работы.



Рис. 11. Наибольшие расстояния до границы ПДК ср.сут. по диоксиду азота для
    различных   участков дороги (схема нумерации участков дана на рис. 9).
При прохождении дороги вдоль лесных массивов и зеленых насаждений распространение загрязняющих веществ становится еще более ограниченным, уменьшаясь в соответствии с теми коэффициентами, которые представлены на рис. 12, построенном согласно рекомендациям [8]. Наличие экранов, применяемых одновременно и для шумозащиты, позволяет снизить концентрации на 50-70%.

Экономический ущерб [17] от загрязнения воздушного бассейна определен по
формуле
,(10)
где У -экономический ущерб в рублях 1989 от годового выброса вредных веществ;
- удельный ущерб на одну условную тонну вредных веществ;
 - константа, показатель природной значимости территории;
- показатель относительной опасности загрязнения атмосферы;
М – приведенный годовой выброс.
Таблица 11
Значения для различных территорий
Курорты, санатории, заповедники
=8
Жилые микрорайоны  с многоэтажной застройкой
=6
Территории больших промышленных узлов, автомагистрали, парки, улицы с плотной застройкой
d=4
Территории малоэтажной застройки, сельские населенные пункты, дачные участки
=1,3
Леса I группы
=0,2
Леса II группы, пашни
=0,1
Пастбища, сенокосы
= 0,05
Леса III группы
=0,025

Приведенный годовой выброс m определяется соотношением:
(11)
где  -масса примесей в тоннах / год;
для СО
=1
для Nox
=18
для CxHy
=2,5
для Pb
=6000
для Sox
=14
для БаП
=10000
для сажи
=16
f=4
для автотранспорта (для всех вредных веществ кроме сажи)
f=10
для сажи
Выполненные расчеты показывают, что суммарный годовой ущерб от загрязнения атмосферного воздуха составит (таблица 12):
Таблица 12
Суммарный годовой ущерб от загрязнения атмосферного воздуха

Годовой ущерб от загрязнения атмосферного воздуха
Вариант 1
1716000
Вариант 2
2082160
Вариант 3
2842400
Вариант 4
1413800
Вариант 5
683400
Вариант 6
4879000

Для соединений свинца, оксида углерода,  углеводородов граница зоны превышения ПДК нигде не выходит за полосу отвода дороги. Наибольшая ширина распространения загрязнений в атмосфере обусловлена эмиссией диоксида азота. Для различных участков дороги эта ширина изменяется в зависимости от условий движения и интенсивности транспортного потока. На рис. 8 указаны наибольшие расстояния от кромки дороги до границы зоны ПДК ср. сут. по диоксиду азота для характерных участков, нумерация которых приведена на рис. 9. В зону влияния по загрязняющим веществам в атмосфере (конкретно по диоксиду азота) попадают следующие населенные пункты: Турабьево, Поддубное, Семенково. С целью достижения необходимых нормативных показателей в этих населенных пунктах предусматривается проведение природоохранных мероприятий – организация полос зеленых насаждений, устройство защитных экранов, что позволяет положительно решить возникающие проблемы (см. гл. 6).
Экономический ущерб от загрязнения атмосферного воздуха в существенной мере определяется использованием территорий, по которым проходит дорога, а также плотностью населения. Наибольший ущерб будет при расположении трассы в пределах плотной городской застройки, а также в санаторно-курортных зонах.

5. Расчет уровней шума вдоль трассы
Оценка уровня шумового воздействия транспортного потока, который будет двигаться по дороге в обход Костромы, выполнена в соответствии с «Рекомендациями по учету требований по охране окружающей среды при проектировании автомобильных дорог и мостовых переходов» [8].
Человек способен воспринимать колебания звука в очень широком диапазоне – 10-12 – 1 Вт/м2 – с частотой 20 – 20000 Гц [16]. Значения звукового давления, интенсивности звука и звуковой мощности изменяются в очень широких пределах. Звуковое давление самого тихого звука, который может быть воспринят человеком 2?10-5 Н/м2, а максимальный может достигать 2?104 Н/м2. Для удобства измерений и сужения пределов варьирования характеристик ввели относительные показатели, выраженные в логарифмических единицах – децибелах (дБ). Применение логарифмической шкалы при изменениях параметров звука введено также на основании психофизиологического закона Вебера – Фехнера, согласно которому с увеличением интенсивности раздражителя его ощущение растет значительно медленнее, чем сам раздражитель – по логарифмическому закону. Шум принято оценивать относительными по отношению к единице сравнения параметрами – уровнем звукового давления, уровнем интенсивности звука, уровнем звуковой мощности. За единицу сравнения для звукового давления принято пороговое звуковое давление - 2?10-5 Н/м2. Уровень интенсивности звука
,(12)
где I0 – пороговая интенсивность звука I0 = 10 -12 Вт/м2, такая интенсивность звука соответствует пороговому звуковому давлению. Множитель 10 применяется для того, чтобы получить более мелкие единицы, десятые доли логарифма или бела. Поэтому единицы измерения шума называются децибелами.
Таким образом, шум, как совокупность звуков характеризуется  количественно и качественно двумя основными показателями: уровнем звукового давления или интенсивности и спектром, т.е. совокупностью частот звуков, составляющих шум.
По частотной характеристике различают:
- тональный  шум, в спектре которого имеются ярко выраженные дискретные тона, т.е. уровень в одной октаве на 10 дБ выше, чем в других.
- широкополосный с непрерывным спектром более одной октавы.
Шум от автомобиля и транспортного потока является типичным широкополосным шумом. Для оценки воздействия на человека такого шума единичным значением с учетом особенностей восприятия человеком шума низких и высоких частот применяют частотные корректировки, характеристики которых обозначают буквами А, В, С и D. Характеристика А в наибольшей степени приближает измерение шума к восприятию звука человеком, измеренные с учетом частотной коррекции уровни обозначаются подстановкой размерности одной из характеристик, например децибела (дБА), поэтому она принята в качестве нормируемой характеристики.
Уровни шума существенно зависят от интенсивности, состава и скорости транспортного потока. Поскольку магистраль на некоторых участках проходит достаточно близко к некоторым населенным пунктам, существует опасность нарушения здесь условий акустической комфортности, что может потребовать проведения специальных шумозащитных мероприятий.
Допустимые значения уровня звукового давления от проходящего по дороге транспортного потока определяются по СН 2.2.4/2.1.8.562-96  [12].  Для  территорий, непосредственно прилегающих к жилым домам, зданиям поликлиник, амбулаторий, диспансеров, домов отдыха, пансионатов, домов-инвалидов, детских дошкольных учреждений, школ и других учебных заведений, библиотек  предельное значение Lэкв  принимается равным 55 дБА. Исходя из  этого нормативного положения, в дальнейшем в качестве контролируемой  допустимой величины для территорий принимается уровень 55 дБА. Для территорий, прилегающих непосредственно к зданиям больниц и санаториев - 45 дБА.
Интенсивность движения транспорта, условия движения, характер местности изменяются на разных участках дороги, поэтому уровни шума на  этих участках также будут различаться, что заставляет для каждого из них выполнять отдельный расчет. Схема разбиения дороги на участки представлена на рис.9 и принятая  здесь нумерация в дальнейшем используется при обозначении расчетных участков для вычисления уровней шума.
Эквивалентный уровень шума в придорожной полосе определяется по формуле:

Lэкв = Lтрп + DLv + DLi + DLd + DLk + DLдиз + DLL?Kp,(13)
где  Lтрп  = 50+ 8,8lgN  - уровень шума на расстоянии 7,5 м от оси ближней полосы движения, дБА.
Lтрп + DLv - поправка на скорость движения, определяется в зависимости от скорости и интенсивности движения
DLi  = 0 - поправка на продольный уклон (уклон в пределах 0- 20 0/00);
DLd = -1,5 - поправка на вид покрытия (асфальтобетон);
DLk = -1  - поправка на состав движения, зависящая от относительного количества автобусов и грузовых машин (не дизельных); для рассматриваемой магистрали это количество составляет от 20 до 35% ;
DLдиз=+1 - поправка на количество дизельных автомобилей, определяемая в зависимости от относительного количества дизельных грузовых автомобилей и автобусов.
 DLL - величина снижения уровня шума в зависимости от расстояния L в метрах от крайней полосы движения. Уровень шума в зависимости от расстояния от крайней полосы движения будет изменяться в соответствии с уменьшением величины DLL, определяемым таблицей 4.6.6. [8].
Кр = 1,1 - коэффициент, учитывающий тип поверхности между дорогой и точкой замера (зеленый газон).
Анализ полученных расчетных данных показывает, что для ряда населенных пунктов уровни шума превышают 55 дБА. Здесь требуется выполнение компенсирующих природоохранных мероприятий (установка шумозащитных экранов, посадка зеленых насаждений).
В процессе строительства дороги существенные шумовые воздействия на окружающую среду будут оказываться со стороны строительно-дорожных машин. Такое воздействие будет осуществляться только в дневное время и на ограниченных участках, связанных непосредственно со строительством на конкретном участке дороги. Для снижения уровней шума на строительных площадках необходимо использовать шумозащитные кожухи на излучающих интенсивный шум агрегатах, а также при необходимости пользоваться переносными временными шумозащитными экранами. В таблице 13, представленной ниже, указаны характерные уровни шума для отдельных строительно-дорожных машин и агрегатов. Как видно их шум в среднем на 25-30 дБА больше, чем  при движении транспортного потока. Аналогичные уровни шума будут производить и другие механизмы и машины на строительной площадке при сооружении моста через Волгу.
Однако такое интенсивное шумовое воздействие будет носить временный характер и не нанесет ущерба прилегающим экосистемам.



Таблица 13
Уровни звука дорожно-строительных машин

Тип (марка) машины
Уровень звука дБА

В кабине (на рабочем месте)
На расстоянии 7 м
Скрепер


6. Разработка  мероприятий  по защите окружающей природной среды
и их эколого-экономическая оценка
Выполненные выше расчетные оценки воздействия на окружающую природную среду предопределяют необходимость проведения защитных мероприятий для ряда объектов, попадающих в зону влияния дороги, как в процессе строительства, так и при последующей эксплуатации дороги. Далее рассматриваются принятые решения в обеспечение сохранения природной среды, достижения требуемых нормативных уровней.
Защита почвенного покрова. В процессе строительства дороги на всех его стадиях предусматриваются работы по рекультивации временно занимаемых земель, которые проводятся в установленном порядке. Рекультивации подлежат территории, занимаемые строительными площадками, временные объезды, земли при переустройстве коммуникаций, брошенные участки дорог на ПК 191+97, ПК 207+05, ПК 239+00, ПК 309+22, ПК 371+49. Общая площадь рекультивируемых земель составляет 156,75 га. Рекультивация в соответствии с принятыми положениями проводится в два этапа - технический и биологический.
Для предотвращения эрозионных процессов на высоких насыпях применяются геотекстильные сетки.
Защита атмосферного воздуха от загрязнений. Специальных мероприятий по защите атмосферного воздуха от загрязнения выхлопными газами двигателей не требуется. Зона влияния по диоксиду азота невелика, а по другим компонентам еще меньше. Как показывают расчеты (рис. 13 - 20),  зона влияния по диоксиду азота лишь отчасти захватывает жилые строения в населенных пунктах Турабьево, Поддубное, Семенково. Однако это влияние снижено здесь до нормативного уровня и меньше за счет использования посадок зеленых насаждений и экранов, предназначенных для шумозащиты. Таким образом, они выполняют двоякую роль, защищая жилые зоны от шума и повышенных концентраций загрязняющих веществ в воздухе. Согласно "Рекомендациям…" [8] наличие экрана позволяет снизить концентрации на 50%, а два-три ряда зеленых насаждений, также предусмотренных для защиты в этих пунктах,  снижают концентрации на 15-40%. Этого вполне достаточно, чтобы привести значения действующих концентраций к нормативным.
Защита от шума. Изолинии уровней шума, инициированного движением транспортного потока, рассчитаны на основе методики, изложенной в  гл. 5, и графически изображены на рис. 13-20. При этом учитывались особенности местности и естественные преграды распространению шума, такие как лесные массивы, понижения и т.п. На рисунках изображены изолинии уровней 65 и 55 дБА. Как видно, для ряда населенных пунктов, перечень которых дан в таблице 14, необходимо проведение шумозащитных мероприятий. В этой же таблице указан вид мероприятий и расположение шумозащитных объектов.
Таблица 14
Перечень защищаемых от шума объектов
Объект защиты
Пикетное положение
Тип мероприятия
Ширина посадок
пос. Будихино
ПК 12+70 - ПК 22+00
слева
Зеленые насаждения
15 м
пос.Самычево
ПК42+00-ПК49+00
слева
Зеленые насаждения
10м
д. Горки
ПК 81+00 -ПК 88+00
справа
Зеленые насаждения
10м
пос. Середняя
ПК146 +00-ПК153 +00
слева
Зеленые насаждения
10м
пос. Середняя
ПК153 +00-ПК159 +00
слева
Шумозащитный экран

пос. Турабьево
ПК175+40 -ПК178+00
справа
Шумозащитный экран

пос. Турабьево
ПК 178+00 -ПК 181+50
справа
Зеленые насаждения
20м
д. Зубино
ПК188+50 - ПК194+90
слева
Зеленые насаждения
15м
д. Поддубное
ПК206+00-ПК208+80
слева и справа
Шумозащитный экран

д. Семенково
ПК225+10 -ПК228+50
Слева
Шумозащитный экран

д. Таранино
ПК298+50 -ПК303+80
слева
Зеленые насаждения
10м










Рис.13. Зоны влияния автомобильной дороги на участке ПК 0 -ПК 27. Природоохранные мероприятия - зеленые защитные насаждения  шириной 15 м.
   
   
На рис. 13 изображено совместное влияние двух дорог - старой и проектируемой. Как видно из рисунка, в зону повышенных уровней шума и концентраций по диоксиду азота от новой дороги попадает пос. Будихино. После посадки зеленых насаждений в 3-4 ряда шириной 15 м (например, ель в шахматном порядке и кустарник)  уровни шума, обусловленные новой дорогой, снизятся согласно [8] на 18 дБА и составят менее 55 дБА. Зеленые насаждения также снижают концентрации загрязняющих веществ в приземном воздухе. Согласно [8] при принятом варианте защиты снижение концентраций составит 50%, что обеспечивает выполнение санитарно-гигиенических норм.
 


Рис 14 Зоны влияния автомобильной дороги на участке ПК 45 -ПК 77. Природоохранные мероприятия.



На рис. 14 показаны зоны влияния с учетом движения транспорта на пересечении с дорогой Кострома-Нерехта. В силу того, что д. Самычево попадает в зону влияния новой дороги и не имеет достаточного естественного прикрытия от шумового воздействия, здесь предусматривается посадка защитных зеленых насаждений, в 3 ряда шириной 10 м. Если без защиты уровень шума в Самычево по расчетам составляет 61 дБА, то после проведения защитных мероприятий он будет 53 дБА, что соответствует установленным нормам.
На пересечении с р. Умываловкой предусматривается устройство гидроботанических площадок для очистки ливневых сточных вод, стекающих с полотна дороги.



Рис. 15. Зоны влияния автомобильной дороги на участке ПК 79 -ПК 107.    Природоохранные мероприятия.

В зону повышенных уровней шума попадают жилые постройки  д. Горки. В связи с этим на участке ПК 81+00 - ПК 88+00 предусмотрена посадка зеленых насаждений шириной 10 м в 3 ряда, что позволяет снизить уровни шума до 50 дБА. На рис.15 показана ситуация с учетом влияния пересекаемой дороги Кострома - Иваново.
При пересечении ручья Черный для очистки ливневых стоков устраиваются гидроботанические площадки.
В зону с уровнями шума свыше 55 дБА попадают в основном производственные здания. Однако в пос. Середняя в зону повышенных акустических нагрузок попадают и жилые строения, а также здание школы. Для компенсации этого воздействия с левой стороны дороги на ПК 146+00 - ПК 153+00 предусмотрена посадка зеленых насаждений шириной 10 м., а далее до ПК 159+00 (из-за резкого увеличения высоты насыпи при подходе к мостовому переходу через Волгу) используется шумозащитный экран.


Рис. 16. Зоны влияния автомобильной дороги на участке ПК 131 -ПК 160. Природоохранные мероприятия.
Около моста через Волгу располагаются локальные очистные сооружения для очистки ливневых стоков с моста и дороги.
В зону повышенных акустических нагрузок попадает пос. Турабьево, д. Зубино, а также, несмотря на существующие естественные преграды, территория санатория "Колос", где к уровням шума предъявляются повышенные требования - они должны составлять не выше 45 дБА. Для снижения шума до допустимых уровней и ниже около Турабьево на ПК 175+40 - ПК 178+00 предусматривается установка шумозащитного экрана, что обусловлено стесненностью доступного для мероприятий пространства, а далее на ПК 178+00 - ПК 181+50 - посадка зеленых насаждений в 4 рядя шириной 20 м. Эти меры позволяют добиться снижения уровней шума на территории санатория до 42 дБА, а также обеспечить нормативы в Турабьево. Для защиты д. Зубино слева по дороге предусмотрены посадки зеленых насаждений шириной 15 м в 3 ряда, что позволяет снизить эквивалентные уровни шума с 61 дБА до 53 дБА.




Рис.17. Зоны влияния автомобильной дороги на ПК 170 -ПК 198. Природоохранные мероприятия.

На левом берегу Волги рис. 17 предусмотрены локальные очистные сооружения и гидроботанические площадки для очистки ливневых стоков с полотна дороги и мостового перехода.
В условиях ограниченного пространства для защиты от шума д. Поддубное используется шумозащитный экран, устанавливаемый слева и справа от дороги на ПК 206+00 -ПК 208+80. Стесненные условия у д. Семенково также вынуждают прибегать к использованию шумозащитного экрана, который устанавливается на протяжении ПК 225+10 - ПК 228+50, рис 18.
На пересечении дороги с р. Сендега для очистки ливневых стоков применяются гидроботанические площадки.
В зону влияния по шумовому воздействию на этом участке рис. 19. попадает д. Таранино. Для обеспечения защиты предусматривается посадка зеленых насаждений на участке ПК 298+30 - ПК 303+80 слева от дороги шириной 10 м в 3 ряда. Это позволяет снизить уровни эквивалентного шума до 52 дБА.


Рис. 18. Зоны влияния дороги на участке ПК 217 - ПК 237. Природоохранные мероприятия.

Рис. 19. Зоны влияния на участке дороги ПК 284 - ПК 305.
 Природоохранные мероприятия.

Рис. 20. Зоны влияния дороги на участке ПК 324 - ПК 353.
    Природоохранные мероприятия.

На рассматриваемом участке дороги рис. 20 специальных мероприятий по шумозащите не требуется. При переходе дороги через р. Сендега для очистки ливневых стоков применяются гидроботанические площадки. Обзор всех природоохранных мероприятий представлен в Приложении 3.
    
    Защита животного и растительного мира. Для охраны обитателей водной среды на участках пересечения автомагистрали с водными объектами  в пределах водоохранных зон, с целью исключения загрязнения воды,  предусмотрен сбор сточных вод с поверхности проезжей части с последующей их очисткой или отводом в места, исключающие загрязнение водных источников. 
Проводится уточнение границ заказника "Сумароковский" для обеспечения их согласованности с  местом расположения проектируемой дороги. На границе лесных массивов заказника с дорогой предусматривается установка сеточного заграждения для предотвращения вероятного пересечения животными автомагистрали.

Заключение
  Выполненные в работе исследования о состоянии ОС в окрестностях г. Костромы и прогнозируемые оценки его изменения показывают, что строительство автомобильной дороги в обход города допустимо при проведении соответствующего комплекса природоохранных мероприятий. Новая дорога позволит более полно удовлетворить потребности по перевозке грузов и пассажиров на одном из напряженных участков федеральной дороги Москва - Екатеринбург. Направляемый в обход Костромы транспортный поток позволит защитить городскую среду от негативного воздействия транспорта, в том числе позволит уменьшить в городе загрязнение воздуха,  шумовое воздействие. Дорога в обход города дает возможность обеспечить режимы движения транспорта близкие к оптимальным, что способствует существенному уменьшению эмиссии загрязняющих веществ от автомобилей.  Кроме того, за пределами плотной городской застройки удается осуществить полноценные природоохранные мероприятия. 
Результаты, полученные на основе экспертного оценивания и использования программы Criterium Decision Plus по методу анализа иерархий, показали, что наиболее приемлемым является вариант 4, обходящий город с юга (рис 1,2). Согласованность экспертных оценок находится в пределах 15%, что говорит о их состоятельности (в то время как допустимая согласованность в соответствии с [10] – 20 %).
Показано, что при отказе от строительства новой дороги ущерб от загрязнения атмосферного воздуха составит 4.879.000 руб. в год, в то время как после введения в эксплуатацию 4-го варианта в обход города ущерб снизится до 1.413.800 руб. в год.
Для того, чтобы обеспечить нормативные уровни состояния окружающей среды на прилегающих к дороге территориях, намечены необходимые природоохранные мероприятия. Выявлены наиболее экологически уязвимые зоны. Показана принципиальная достижимость требуемых нормативных уровней и обоснованы места расположения, а также основные характеристики защитных объектов, которые в деталях будут уточняться на последующих стадиях проектирования.
Оценка воздействия магистрали на окружающую среду на стадии ее эксплуатации позволила выявить следующие качественные и количественные характеристики воздействия которые подытожены в приложении 3.
Результаты работы использованы при составлении тома ОВОС в составе проектных документах по экономическому обоснованию дороги в обход г. Костромы.

Список используемой литературы:
1. Доклад о состоянии окружающей природной среды Костромской области в 1997 году. Государственный комитет по охране окружающей среды Костромской области. Кострома 1998. – 58 с.
2. Сбор исходных данных для проектирования автомобильной дороги Москва – Ярославль – Кострома – Киров – Пермь – Екатеринбург на участке обхода г. Кострома с мостом через р. Волгу. ЗАО «Петербург-Дорсервис».
3. СНиП 2.03.11-85. Защита строительных конструкций от коррозии.
4. СНиП 2.05.02. Автомобильные дороги.
5. Методика расчета концентраций в атмосферном воздухе вредных веществ, содержащихся в выбросах предприятий (ОНД – 86). – Л. Гидрометеоиздат. – 1987.
6. Говорущенко Н. Я. Экономия топлива и снижение токсичности на автомобильном транспорте. – М.: Транспорт. 1990. – 135.
7. Филиппов В. В. Экологические расчеты при проектировании дорог. // Автомобильные дороги. М.: №5, 1990.
8. Рекомендации по учету требований по охране окружающей среды при проектировании автомобильных дорог и мостовых переходов. (Согласованы с Министерством охраны окружающей среды и природных ресурсов РФ 19.06.1995 №03-19/АА). М. 1995. –124 с.
9. Величко Г. В., Филиппов В. В., Работяга М. Т. Расчет и автоматизированное построение эпюр расхода топлива и эмиссии токсичных веществ типовыми автомобилями для учета при проектировании дорог. Программы для решения задач дорожного строительства на ЭВМ. СоюзДорНИИ, М. 1988.
10. Саати Т., Кернс К., Аналитическое планирование. Организация систем: Пер. с англ. – М.: Радио и связь, 1991. – 224 с. ил. – ISBN 5-256-00380-1.
11. Ногин В. Д., С. В. Чистяков. Применение линейной алгебры в принятии решений: уч. пособие – Санкт – Петербург. из-во СПбГТУ. 1998.
12. СН 2.2.4./2.1.8.562-96 Шум на рабочих местах в помещениях жилых и общественных зданий и на территории жилой застройки.
13. Технико-экономическое обоснование строительства автомобильной дороги МОСКВА-КОСТРОМА-ЕКАТЕРИНБУРГ на участке обхода г. Костромы с мостом через р. Волгу. Том 4. «Охрана окружающей среды». ЗАО «Экотранс-Дорсервис».
14. Методика определения выбросов автотранспорта для проведения сводных расчетов загрязнения городов. (Утв. прик. ГОСКОМЭКОЛОГИИ России №66 от 16.02.99) – СПб.: НИИ Атмосфера.
15. Сборник важнейших официальных материалов по санитарным и противоэпидемическим вопросам. Т.2. Ч.2. Информационно – издательский центр ГОСКОМСАНЭПИДНАДЗОРА. РФ. М. 1992.
16. Шум на транспорте./ Пер. с англ. К.Г. Бромштейна. Под. ред. В. Б. Тольского, Г. В. Бутакова, Б. Н. Меньшикова. – М.: Транспорт, 1995.
17. Временная типовая методика определения экономической эффективности осуществления природоохранных мероприятий и оценки экономического ущерба, причиняемого народному хозяйству загрязнением окружающей среды. М.: Экономика, 1989.


Приложение 1. Матрицы парных сравнений.

Уровень: «Экологические критерии выбора»
Матрица попарного сравнения критериев.
Например если воздействие на атмосферный воздух существенно важнее чем воздействие на почвы то ставится 5, если наоборот то 1/5.

1. Воздействие на атмосферный воздух
2. Воздействие на водную среду
3. Воздействие акустического характера
4. Воздействие на растительный мир
5. Воздействие на животный мир
6. Воздействие на почвы
W (consistency ratio)
 1. Воздействие на атмосферный воздух

Уровень: «Экологические критерии выбора»
Какой из вариантов дороги предпочтительнее с точки зрения воздействия на элемент окружающей среды?

1. Сравнение вариантов дороги по критерию «Воздействие на атмосферный воздух».

2. Сравнение вариантов дороги по критерию «Воздействие на водную среду».

Вар
3. Сравнение вариантов дороги по критерию «Воздействие акустического характера».



4. Сравнение вариантов дороги по критерию «Воздействие на растительный мир».

5. Сравнение вариантов дороги по критерию «Воздействие на животный мир».

Уровень: «Экономические критерии выбора»


1. Минимизация приведенных суммарных затрат
2. Инвестиционная привлекательность придорожных территорий
3. Развитие корреспонденций между объектами хозяйственной деятельности.
4. Минимизация изъятия используемых земель и сноса сооружений..
W
1. Минимизация приведенных суммарных затрат
1
3
0,047
2. Инвестиционная привлекательность придорожных территорий
13. Развитие корреспонденций между объектами хозяйственной деятельности.

4. Минимизация изъятия используемых земель и сноса сооружений.
1/3
1. Сравнение вариантов дороги по критерию «Минимизация приведенных суммарных затрат».


2. Сравнение вариантов дороги по критерию «Инвестиционная привлекательность придорожных территорий».

3. Сравнение вариантов дороги по критерию «Развитие корреспонденций между объектами хозяйственной деятельности».
4. Сравнение вариантов дороги по критерию «Минимизация изъятия используемых земель и сноса сооружений».

1
Сравнение Экологических и Экономических критериев.
Экономические критерии
Экологические критерии
Wмические критерии
1
Экологические критерии
3
Приложение 2. Краткое описание программы Criterium Decision Plus 2.0S.

Criterium DecisionPlus (CDP) это программный инструмент, который помогает организовать, усовершенствовать и обсуждать комплекс задач, где требуется принятие решений. Сложность многих задач состоит в том, что они содержат множество различных критериев по которым производится сравнение альтернатив или вариантов. Criterium DecisionPlus специально разработана чтобы облегчить решение подобных задач, т.е.  улучшить понимание проблемы, ее формулировку, и процесс обсуждения.
Метод анализа решения. В программе реализовано два метода для анализа и выбора решения это МАИ (Analytical Hierarchy Process (AHP)) и простой многоатрибутный метод сравнения весов (The Simple Multiattribute Rating Technique (SMART)).
Использование программы:
Ниже изображена диаграмма, иллюстрирующая базовый подход к решению проблем, который реализован в программе:


Рис. 21. Базовый подход, реализованный к решению проблем реализованный в программе
Criterium Decision Plus.
1. Мозговой штурм (Brainstorm the Problem). Первый шаг в процессе решения проблемы это определение сути проблемы, определение критериев и назначение вопросов к ним. Этот этап в программе предусмотрен для того, чтобы помочь сконцентрироваться на задаче и ее осмыслении. Он начинается с «чистого листа», где предлагается сформировать критерии и субкритерии, разделить их по группам и упорядочить. (рис. 22). Этот этап можно не использовать и перейти сразу к построению иерархии.



Рис. 22. Мозговой штурм (окно программы - Brainstorm).

2. Построение иерархии. Если проблема была структурирована в окне Brainstorm то можно создать иерархию на основе этой структуры через меню View – Generate Hierarchy. Если проблема была уже обсуждена до использования программы, то можно построить иерархию прямо на этом этапе (в окне Hierarchy). Здесь так же можно добавлять новые уровни менять расположение и редактировать названия критериев. В отличии от окна Brainstorm здесь нельзя изменить масштаб изображения, чтобы например просмотреть всю иерархию (рис. 23). В этом окне назначается вес критериям и выбирается метод анализа.


Рис. 23. Окно «Hierarchy».

3. Расстановка приоритетов в иерархии. На этом этапе выбирается метод анализа (МАИ или ПММСВ), кроме того предоставляется возможность выбрать метод взвешивания критериев между собой, или альтернатив относительно критериев. Можно выбрать метод парного сравнения или прямого сравнения. При этом оценивать вес можно с помощью чисел, словесно и графически.
4. Отбрасывание или пересмотр  неясных (неопределенных) критериев. Этот шаг предлагается для повышения качества решения. На этом этапе корректируются или отбрасываются неясные критерии, оценка которых вызывает затруднения или разногласия среди экспертов.
5. Обзор результатов. CDP производит подсчет результатов в реальном времени т.е. изменив вес элемента иерархии можно немедленно увидеть результат. Программа предоставляет возможность просмотреть, как веса элементов непосредственно на иерархии, так, например, и вклад каждого критерия в решение на диаграмме (рис. 24).


Рис. 24. Окно программы вклад по критериям (Contribution by Criteria Analysis).

6. Анализ результатов. На этом этапе производится анализ достоверности и ошибкоустойчивости результатов. Программа использует такие же методы проверки результатов, которые описаны в гл. 3 (индекс согласованности, чувствительность результатов от весов (Sensitivity by weights)).
7. Составление документа и его распечатка. В программе имеется возможность, кроме обычного копирования, импортировать результаты в табличный процессор MS Excel, а так же вывести их на принтер.

Ограничения накладываемые на модель создаваемую в Criterium DecisionPlus:
- 7 уровней включая уровень цели и уровень альтернатив;
- максимум 160 блоков в модели;
- максимум 100 блоков на уровне;
- максимум 20 субкритериев у критериев;
- максимум 50 альтернатив.
Criterium DecisionPlus работает в ОС Windows и использует все соглашения, принятые для этой ОС.

  

Приложение 3. Воздействия на окружающую среду и человека при строительстве и эксплуатации магистрали

Объекты и виды воздействия
Характеристика воздействия, последствия
Снос строений, переселение людей, связанное с отводом земель для дороги
Потребуется снос трех нежилых строений. Переселения людей не требуется.
Изъятие плодородных земель
Предусматривается минимальное изъятие сельскохозяйственных земель, а также рекультивация брошенных участков сельскохозяйственного значения и временно занимаемых участков. [13]
Изменение условий поверхностного стока
Дорога не изменяет сложившихся условий поверхностного стока.
Нарушение условий произрастания растений и обитания животных
При строительстве дороги в постоянный отвод используется 33,83 га лесных угодий. При прохождении дороги вдоль предполагаемой границы с заказником "Сумароковский" на участках пересечения с лесными массивами предусматривается установка сеточного заграждения для предотвращения внезапного выхода животных на дорогу.
Ущерб рыбным ресурсам при строительстве моста через Волгу оценивается в сумме 405 тыс. руб. Ущерб будет компенсирован в установленном порядке. На малых реках предусматриваются однопролетные мосты, сооружение которых не затронет русловую часть рек и, следовательно, не окажет влияния на рыбные ресурсы. Других значимых нарушений условий существования природных сообществ не будет [2].
Охраняемые природные территории
Трасса затрагивает территорию заказника "Сумароковский".  В настоящее время ведутся работы по уточнению его границ с целью согласования их с расположением проектируемой дороги.  Дорога не затрагивает непосредственно других  защищенных территорий. Шумовое воздействие на зону санатория "Колос" компенсируется устройством экрана и посадкой зеленых насаждений у пос. Турабьево, позволяя обеспечить здесь уровень шума ниже 45 дБА.
Создание повышенной аварийности
Строительство новой дороги и повышение ее проектных характеристик по сравнению со старой, вывод потоков транспорта за пределы города должны привести к снижению аварийности. Дорога оснащена необходимыми путепроводами и транспортными развязками.
Загрязнение воздушной среды
Валовой выброс загрязняющих веществ на всем протяжении дороги при проектном транспортном потоке составит:
M = 1670,8 т в год для CO;
M = 839,0  т в год для NOx;
M = 131,0 т в год для CxHy; 
M = 0,068 т в год для Pb.
Наибольшее расстояние от дороги до границы нормативно допустимого уровня по загрязнению воздуха достигает 140 м и обусловлено воздействием диоксида азота.
 Населенные места находятся за пределами зоны превышения ПДК за исключением населенных пунктов Турабьево, Поддубное, Семенково. Однако это влияние снижено здесь до нормативного уровня и меньше за счет использования посадок зеленых насаждений и экранов, предназначенных одновременно и для шумозащиты.
 Атмосферные загрязнения в черте города должны существенно уменьшиться.
 Ущерб от загрязнения воздушной среды оценивается величиной 141 3800 в год. При отказе от строительства дороги в обход Костромы и движении транспорта через центральную часть города величина ущерба оценивается суммой 487 9000 в год.
Риск для здоровья людей
Вывод большей части транзитного транспортного потока за пределы города должен снизить риск для здоровья людей, в том числе за счет снижения уровней загрязнения воздуха и уровней шума в пределах городской черты.
Шумовое воздействие при эксплуатации
 На некоторых участках дороги нормативные уровни шума для населенных мест (55 дБА) будут несколько превышены. В связи с этим предусмотрены необходимые шумозащитные мероприятия, позволяющие обеспечить допустимые уровни шума. Защита от шума предусматривается для следующих населенных пунктов, попадающих в зону влияния дороги: пос. Будихино, Самычево, Горки, Середняя, Турабьево, Зубино, Поддубное, Семенково, Таранино. Защита осуществляется за счет посадки зеленых насаждений, шумозащитных экранов, либо комбинированным способом (см. подробнее гл. 6).

Шум при строительстве
Будет носить ограниченный и временный характер. Уровень шума до 110 дБА возможен вблизи дорожно-строительных машин. Однако, строительные площадки будут расположены вдали от населенных пунктов.
Загрязнение территорий при строительстве дорожного полотна
Будет носить ограниченный и временный характер. По окончании строительства строительный мусор будет вывезен, а временные конструкции разобраны.
Охраняемые природные территории
Трасса затрагивает территорию заказника "Сумароковский".  В настоящее время ведутся работы по уточнению его границ с целью согласования их с расположением проектируемой дороги.  Дорога не затрагивает непосредственно других  защищенных территорий. Шумовое воздействие на зону санатория "Колос" компенсируется устройством экрана и посадкой зеленых насаждений у пос. Турабьево, позволяя обеспечить здесь уровень шума ниже 45 дБА.
Памятники истории и архитектуры
Памятники истории и архитектуры не затрагиваются дорогой.



Доклад

Уважаемые присутствующие и представители государственной аттестационной комиссии.
Постановка проблемы.
Находясь на перепутье важных магистральных путей, связывающих важнейшие промышленные центры России г. Кострома испытывает возрастающее давление транспортных потоков. В докладе о состоянии окр. природной среды Костромской обл. указывается на повышенные уровни загрязненности атмосферного воздуха на перегруженных автотранспортом улицах Костромы. Кроме того, пропускная способность мостового перехода через Волгу, по данным контрольного замера проведенного в 1998, близка к исчерпанию. Для снятия этой проблемы, в соответствии с генеральным планом развития города необходимо строительство окружных дорог для вывода транзитного потока за пределы города. Создание новой дороги в обход г. Костромы и мостового перехода через р. Волгу позволит решить комплекс назревших проблем как связанных с организацией движения, так и с экологической обстановкой в городе.
Очевидно, что перенос транспортного потока за пределы городской черты повлечет за собой также и перенос загрязняющих веществ. Однако за счет организации оптимальной скорости транспортного потока 50-70 км/час возможно достигнуть существенного снижения эмиссии загрязняющих веществ от двигателей.
Проект данного участка автомагистрали Москва – Кострома – Екатеринбург был поручен для разработки проектной организации Петербург-Дорсервис и в настоящее время находится на стадии ТЭО.  ОВОС (выполнялась) разрабатывался дочерним предприятием Экотранс – Дорсервис где я проходил преддипломную практику, и принимал участие в составлении этой работы. В частности при разработке природоохранных мероприятий (назначение местоположения зеленых насаждений, месторасположении шумозащитных экранов), рассчитывал эмиссию загрязняющих веществ от двигателей, их концентрацию в атмосфере придорожных территорий, уровни шума.
Как принято в практике проектирования а\д, в проекте Петербург-Дорсервис было рассмотрено несколько вариантов этого участка, отличных друг от друга месторасположением на местности, протяженностью и др. сопутствующими характеристиками.
(Краткое сравнение вариантов).

Даже такое краткое описание этих вариантов показывает, что определить подходящий вариант т.е. наиболее удовлетворяющий как своими экономическими параметрами так и экологическими требованиями предъявляемыми к нему непросто.
Именно поэтому я сделал главный акцент в своей дипломной работе проблеме выбора.
В таких случаях удобно применять методы экспертного оценивания (оценки?).
Среди множества таких методов выгодно выделяется метод анализа иерархий предложенный в 70-х годах американским математиком Т. Саати. Этот метод нашел широкое применение в западных странах и применяется вплоть до решения политических вопросов.
К достоинствам этого метода можно отнести то, что каждый эксперт отвечает именно на те вопросы, которые близко связаны со сферой его деятельности. А это значительно облегчает восприятие проблемы и повышает качество экспертной оценки.
Рассмотрим коротко суть метода.
(Суть метода).
В основе метода лежат декомпозиция проблемы на более простые составляющие части (построение иерархии) и дальнейшая обработка суждений на каждом иерархическом уровне с применением парного сравнения. В результате может быть выражена интенсивность взаимодействия элементов на каждом рассматриваемом иерархическом уровне или «важность» предпочтение одних элементов по отношению к другим. Экспертным суждениям при таком сравнении придается численная оценка по шкале, подобные бальные шкалы, представляющие из себя подмножества натуральных чисел, часто используется при измерениях различных не физических характеристик.
(шкала относительной важности).
(Построение иерархии)
(Матрицы парных сравнений)
Иерархия строится с вершины (с цели), через промежуточные уровни (критерии) к самому низкому уровню который представляет из себя перечень альтернатив.
(объяснение на примере диаграммы)
Суммарный вес объектов на каждом уровне нормализуется и должен быть равен единице.
Далее строится матрица относительных весов.
(Свойства матрицы)
(уравнения Саати)
Реализация метода Саати состоит в определении максимального собственного значения lmax матрицы парных сравнений и в вычислении собственного вектора w. Если число найдено то вектор можно найти решив систему линейных уравнений получаемых из равенства (8).
Собственное число матрицы определение из (8),
В данной работе проблема была структурирована следующим образом (иерархия).
В результате были сформированы следующие матрицы парных сравнений.
В экспертной оценке принимали участие следующие эксперты.
Результаты были занесены в программу CDP.
Как видно из диаграммы предпочтение отдается варианту 4.
Этот вариант принят за основной и в ТЭО, разработанном «Петербург-Дорсервис» и в дальнейшем для него рассчитаны концентрации по наиболее значимым загряз. веществам присущих автотранспорту.
Выбранный вариант дороги будет отвечать 2-ой технической категории т.е. 2 полосы движения, интенсивность до 7000 авт/сут, а на подходах к мостовому переходу  1 – ой категории (4 полосы движения, интенсивность свыше 7000 авт/сут. Строительная длинна 37,25 км, в том числе реконструкция 7,57 км. На дороге планируется сделать 8 транспортных развязок.
(Рисунок с интенсивностями движения)
(Кратко о мероприятиях).
Заключение
Выполненная оценка состояния ОС и прогнозируемые оценки его изменения показываю что строительство а/д допустимо при проведении комплекса природоохранных мероприятий. Доказана достижимость нормативных уровней…
Основные параметры и характеристики защитных объектов, будут уточняться на последующих стадиях проектирования.
Спасибо за внимание.

Крылов А. В.


Применение метода анализа иерархий (МАИ) для выбора трассы и оценки воздействия на окружающую среду автомобильной дороги

В процессе проектирования и обоснования автомобильной дороги рассматриваются несколько вариантов ее трассировки. Выбор наилучшего из них, является сложной задачей, поскольку приходится рассматривать множество факторов, сложность анализа которых может превышать пределы интеллектуальных возможностей. Кроме того, не все характеристики подаются количественной оценке. В этом случае обычно используют один из методов экспертного оценивания.
Метод анализа иерархий (МАИ) является системной процедурой для иерархического представления элементов, определяющих содержание проблемы. В основе метода лежат декомпозиция проблемы на простые составляющие части и дальнейшая обработка  суждений на каждом иерархическом уровне по парным сравнениям. В результате этих процедур может быть выражена относительная степень (интенсивность) взаимодействия элементов в рассматриваемом иерархическом уровне или "важность" (предпочтение) одних элементов по отношению к другим. Этим суждениям придается численная оценка.
Первым этапом применения МАИ является структурирование проблем в виде иерархии или сети. В элементарном виде иерархия строится с вершины (с цели), через промежуточные уровни (критерии) к самому низкому уровню, который является перечнем альтернатив (в рассматриваемом случае вариантов дорог).
Для экологического обоснования и оценки воздействия автомобильной трассы на окружающую среду проблема выбора варианта дороги структурируется следующим образом:
4. Цель - выбор рационального варианта расположения дороги.
5. Критерии выбора
2.1 Экологические критерии с точки зрения снижения уровней воздействий
   а) на атмосферный воздух (химического характера),
   б) на водную среду,
   в) на атмосферный воздух (акустического характера),
   г) на растительный мир,
   д) на животный мир,
   е) на почвы.
 2.2 Экономические критерии.
а) минимизация приведенных суммарных затрат,
б) инвестиционная привлекательность придорожных территорий,
в) развитие корреспонденций между объектами хозяйственной деятельности,
г) минимизация изъятия используемых земель и сноса сооружений.
6. Альтернативы. (Рассматриваемые варианты дорог).
Проект автомобильной дороги в обход г. Костромы по части многовариантного планирования также не стал исключением. При выборе трассы были рассмотрены различные варианты обхода, как с северной, так и с южной стороны по отношению к городу. По совокупности технических, экономических и экологических характеристик лучшим признан вариант 4, предусматривающий обход города с юга. В результате, выбранный вариант дороги будет отвечать II технической категории (2 полосы движения, интенсивность до 7000 авт/сут), а на подходах к мостовому переходу через Волгу, где ожидается наибольшая интенсивность движения, - I категории (4 полосы движения, интенсивность свыше 7000 авт/сут). Строительная длина дороги - 37,25 км, в том числе реконструкция используемых участков существующих дорог - 7,57 км. Мостовой переход через Волгу является наиболее сложным, как в инженерном, так и в экологическом аспекте, сооружением на проектируемой дороге. Мост предназначается для автомобильного и пешеходного движения.  Проектная интенсивность движения по мостовому переходу и подходах к нему составит  10940 авт./сутки. При строительстве дороги планируется сделать 8 транспортных развязок.
Выполненные расчетные оценки воздействия на окружающую среду (ОС) показали необходимость проведения защитных мероприятий для ряда объектов, попадающих в зону влияния дороги, как в процессе строительства, так и при последующей эксплуатации дороги.
В сообщении показано, что при отказе от строительства новой дороги ущерб от загрязнения атмосферного воздуха составит 4.879.000 руб. в год, в то время как после введения в эксплуатацию 4-го варианта в обход города ущерб снизится до 1.413.800 руб. в год.



 «ЭКОТРАНС-ДОРСЕВИС»


Отзыв на дипломную работу
КрыловаА.В.

    
     Алексей Вячеславович Крылов проходил преддипломную практику (с 01.09.99 по 01.11.99), а затем выполнял дипломную работу в ЗАО «Экотранс-Дорсервис» - организации, специализирующейся на решении экологических проблем транспортного комплекса и имеющей необходимые лицензии федерального уровня.
     Дипломная работа А.В. Крылова выполнялась в рамках «Экономического обоснования автомобильной дороги в обход г. Костромы» и посвящена важнейшим аспектам охраны окружающей среды при автодорожном проектировании.
     На стадии экономического обоснования, помимо прочих, рассматривается важный вопрос о рациональном выборе проектируемой трассы , и в том числе, с экологических позиций. Для решения этого вопроса в дипломной работе использован один из методов экспертного оценивания – метод анализа иерархий (МАИ), который успешно адаптирован автором к  задачам экологической проблематики. Численная реализация метода выполнена с использованием программы Criterium Decision Plus.
     Для одного из вариантов трассы, выбор которого подкреплен результатами экспертного оценивания по , выполнена оценка воздействия на окружающую среду  (ОВОС). В дипломной работе сделаны акценты на наиболее важных факторах воздействия, проявляющихся со стороны автомобильного транспорта, - загрязнении воздушной среды увеличении уровней шума. С использованием предоставленных в распоряжение автора программных средств «Credo - Dialog», УПРЗА «Эколог» и др. выполнены расчеты, определены необходимые природоохранные мероприятия, обоснована эффективность последних. Полученные результаты вошли составной частью в том ОВОС в составе экономического обоснования.
     Выполненная работа показывает, что ее автор умеет работать с современной нормативной документацией по экологии строительству, успешно осваивает новые программные средства, возникающие при проектировании взаимосвязанных экологических и технических проблем.
     А.В. Крылов свободно владеет современными программными средствами, многими графическими и инженерными программами. Успешно использует в своей работе возможности сети Интернет.
     Автор работы заслуживает присвоения квалификации «инженер-строитель-эколог», а дипломная работа оценки «отлично».
    
    
    

Руководитель практики,
гл. специалист-эколог
к.т.н., с.н.с.